Dzisiejszym tekstem dot. kupna śmigłowców wielozadaniowych oraz uderzeniowych rozpoczynamy cykl publikacji na temat Sił Zbrojnych RP.

Chcemy przedstawić główne programy modernizacji, wyzwania stojące przed naszą armią oraz – w podsumowaniu cyklu – przedstawić nasze oceny.

W ocenie OAS  skokowy wzrost zagrożenia, któremu musi stawić czoła Polska uzasadnia zwiększenie budżetu na obronność ponad dotychczasowe 2% PKB. W naszej ocenie dotychczasowe nakłady oznaczały rozciągnięcie programu  modernizacji (choć w pewnych sferach bardziej zasadnym byłoby określenie „odbudowy potencjału”) naszej armii na zbyt długi okres.

Doświadczenie Sił Zbrojnych RP, jak i armii innych państw wskazuje na szereg ryzyk, którymi obarczone są tak poważne programy inwestycyjne w siłach zbrojnych, jak zakup śmigłowców. Doświadczenie podpowiada, że licząc koszty sprzętu należy brać pod uwagę nie tylko koszt zakupu, ale również koszty serwisu, części zamiennych oraz uzbrojenia (rakiet oraz amunicji).

Istotny jest zakres prac, które mogą być wykonywane przez Polskę samodzielnie, tak aby nie okazało się, że Polska wzmacniając swoje siły zbrojne równocześnie staje się całkowicie zależna od partnera w ramach NATO w zakresie bieżącej obsługi swojego sprzętu.

W zakresie modernizacji warto zbadać, czy dana platforma ma jeszcze potencjał modernizacyjny, tj. czy producent zamierza rozwijać daną konstrukcję czy też zmierza do zakończenia jej produkcji.

Bardzo istotne są również kwestie offsetu, który może być szansą dla naszego przemysłu, ale który równocześnie bywa też najdroższą formą pozyskiwania inwestycji, gdyż konieczność przenoszenia określonej produkcji na teren naszego kraju wliczana jest przez producentów sprzętu do ceny oferowanego sprzętu. Nie brak głosów, iż taniej jest kupować sprzęt bez programu offsetowego. Ważne jest czy inwestycje dokonywane w ramach offsetu oznaczają również transfer technologii, czy też kraj nasz staje się jedynie podwykonawcą najprostszych prac dla zagranicznych koncernów Problematyczna jest kwestia tzw. polonizacji, która w pewnych przypadkach może się opłacać, ale w przypadku sprzętu bardzo zaawansowanego technicznie jedynie utrudnia zakup i zwiększa koszty.

Problemem, przed którym stoi Polska jest też takie wynegocjowanie umowy, aby po latach nie mieć do czynienia z problemami tam, gdzie można ich zawczasu uniknąć. Wątpliwe jest, czy aparat urzędniczy jest w stanie wynegocjować odpowiednio precyzyjnie zapisy umowy. W naszej ocenie rząd RP powinien – aby zabezpieczyć interesy państwa – skorzystać z doradztwa renomowanej kancelarii prawnej. Zupełnie fundamentalną sprawę jest kwestia zabezpieczenia kontrwywiadowczego oraz antykorupcyjnego przyszłych transakcji.

Ostatnią, kluczową sprawą jest wybór filozofii działania. Wg niektórych należy łączyć kwestię modernizacji sił zbrojnych z korzyściami gospodarczymi i ew. społecznymi (miejscami pracy, które są pochodną produkcji lub montażu śmigłowców na terenie Polski) – wg innych kierować się wyłącznie kwestiami militarnymi.

Powyższe kwestie dokładnie omówimy na końcu naszego cyklu, ale uważamy je za tak ważne, że dzisiaj – przy okazji jego rozpoczęcia – chcemy je zasygnalizować.

————————-

 Maciej Kucharczyk

• Polskie wojsko pilnie potrzebuje wymiany znacznej części floty śmigłowców. Wyprodukowane w latach 70. i 80. radzieckie maszyny będą wycofywane ze służby w najbliższych latach.
• Wymiany wymagają największe i najdroższe maszyny typów Mi-8/17, Mi-14 i Mi-24.
• Prowadzone są dwa postępowania mające wyłonić dostawców maszyn transportowych/wielozadaniowych i szturmowych. Kosztem około 20 miliardów złotych ma zostać pozyskanych 60-80 śmigłowców.
• Oba postępowania są opóźnione względem pierwotnych założeń. Istnieje realne zagrożenie powstania luki w możliwościach polskiego wojska w latach 2020-25.
• O polskie kontrakty ubiegają się najwięksi producenci śmigłowców z państw NATO. Airbus Helicopters z H225M i Tiger, Bell z AH-1Z Viper, Boeing z AH-64E Guardian, Finmeccanica Helicopters (niegdyś AgustaWestland) z AW-149, Turkish Aerospace Industries z T129 ATAK i Sikorsky z S-70i Blackhawk International.

Dwa postępowania na zakup śmigłowców

Polskie siły zbrojne potrzebują wymiany znacznej części floty śmigłowców, w tym praktycznie wszystkich największych i najdroższych. Większość z tych posiadanych zbliża się do końca okresu dopuszczalnej eksploatacji, bowiem przyjęto je na służbę jeszcze w czasach Układu Warszawskiego. Najstarsze trzeba wycofać w najbliższych latach a cały proces przezbrojenia powinien zostać przeprowadzony do około 2025 roku. Oznacza to konieczność podejmowania pilnych decyzji , ponieważ w innym wypadku nie uda się na czas zastąpić starych maszyn nowymi. Każde opóźnienie w procesie pozyskania śmigłowców jest dotkliwym ciosem w potencjał polskich sił zbrojnych.

Nowe maszyny mają zostać zakupione w ramach dwóch postępowań. Pierwsze, bardziej zaawansowane w realizacji, zakłada kupno 50 śmigłowców transportowych/wielozadaniowych. Mają zastąpić wykorzystywane w polskim wojsku maszyny rodziny Mi-8/17 oraz Mi-14. Formalnie w 2015 roku wybrano maszynę Airbus Helicopters H225M Caracal. Do dzisiaj nie podpisano jednak kontraktu. Według najnowszych informacji trwają negocjacje na temat offsetu prowadzone przez Ministerstwo Rozwoju.

Drugie postępowanie (nazywane „Kruk”), we wcześniejszej fazie realizacji, ma doprowadzić do pozyskania maksymalnie 32 śmigłowców szturmowych (uderzeniowych), które mają zastąpić stare Mi-24. Liczba jest umowna, bo wszystko zależy od relacji kosztu oferty do budżetu przeznaczonego na ten cel. Postępowanie jest na wczesnym etapie realizacji. Do połowy 2016 roku wojsko przygotowało studium wykonywalności i wstępne założenia techniczne. Okazało się, że oczekiwania operacyjne (to co według wojskowych powinien móc śmigłowiec) przygotowane przez Sztab Generalny, spełnia tylko jedna oferowana Polsce maszyna (nie ujawniono jaka). Trwają więc prace nad ich modyfikacją, aby w konkursie mogło wystartować kilku producentów i zachowany został wymóg konkurencyjności.

Warto podkreślić, że liczba śmigłowców, którą planuje się nabyć pozwoli jedynie na odtworzenie dotychczasowych możliwości naszych sił zbrojnych. Zważywszy na to, iż Rosja od kilku lat nie tylko wprowadza do linii nowe modele śmigłowców (Mi-28 oraz Ka-50/52), modernizuje dotychczas posiadane (Mi-24, Mi-17) oraz prowadzi intensywne szkolenie załóg to zasadnym byłoby rozważenie, czy planowane zakupy nie są zbyt ograniczone i czy nie należałoby kupić większej ilości sprzętu.

Ryzyko związane z opóźnieniami

Oba postępowania są na chwilę obecną opóźnione i pierwotnie zakładane terminy dostawy pierwszych śmigłowców nowych typów niemożliwe do dotrzymania. Optymistyczne założenia zakładają pojawienie się pierwszych maszyn transportowych/wielozadaniowych w 2017 roku, ale bardziej realistyczne są lata 2018-2019. Pierwsze śmigłowce szturmowe, wstępnie opatrzone polską nazwą „Kruk”, miałyby pojawić się w jednostkach w 2019 roku, jednak ze względu na opóźnienia bardziej realistyczny jest co najmniej 2020 lub nawet później. Warto pamiętać, że sam fakt dostarczenia nowe śmigłowca do jednostki nie oznacza, że ma on jakąkolwiek wartość bojową. Konieczne jest jeszcze posiadanie wyszkolonej załogi i zaplecza logistycznego. Konieczność zakupu nowych maszyn jest paląca. Śmigłowce, które mają zostać zastąpione w ramach prowadzonych obecnie postępowań, zostały wyprodukowane w latach 70. i 80. ubiegłego wieku.

Opóźnienia stwarzają też poważne ryzyko związane z kadrami. Wojsko może utracić część doświadczonych załóg oraz techników, po tym jak zostanie wycofany ze służby sprzęt na którym działają, a nie będzie jeszcze nowego. Nawet jeśli wojsko będzie utrzymywać przy życiu fikcyjne jednostki pozbawione możliwości bojowych, aby pozostawić etaty, to i tak piloci będą tracić cenne nawyki, nie mając możliwości odbywania regularnych lotów. Może to oznaczać utratę cennych uprawnień. Część pilotów może odejść do cywila.

Dodatkowo przeszkolenie załóg i techników na nowy typ sprzętu może zająć kilka lat. Tak więc nawet jeśli nowe maszyny zostaną dostarczone do jednostek przed wycofaniem starych, to nie będzie to oznaczało, iż zostanie zachowana gotowość bojowa. Przeszkolenie doświadczonego pilota do latania na nowym typie śmigłowca bez ograniczeń, oznacza kilka lat pracy i 350 godzin spędzonych w powietrzu (średnio polscy piloci wylatują około stu godzin rocznie). Jest więc bardzo realne, że nawet jeśli od teraz postępowania będą się toczyły bez zakłóceń, to i tak w latach 2020-25 będą poważne problemy z zapewnieniem gotowości bojowej jednostek przezbrajanych na nowe śmigłowce.

Koszty zakupu śmigłowców

Dokładna wycena kosztu pozyskania wspomnianych 82 maszyn jest niemożliwa. Ceny uzbrojenia nie są stałe i bardzo dużo zależy od specyficznych wymagań wojska oraz opcji dodatkowych, takich jak na przykład umieszczenie produkcji w Polsce czy wsparcia w obsłudze. Według deklaracji polityków i wojskowych na program zakupu maszyn transportowych/wielozadaniowych Polska przeznaczy około 13 miliardów złotych. Jest to jednak cena wynegocjowana w 2015 roku. Ze względu na opóźnienie może wymagać renegocjacji i wzrosnąć. Nie wiadomo ile może pochłonąć nabycie maszyn szturmowych. Pojawiające się w mediach kwoty rzędu 3-5 miliardów złotych należy traktować ostrożnie, bowiem na pewno nie pozwolą kupić 30 maszyn zdolnych zastąpić Mi-24. Takie pieniądze wystarczą na śmigłowce dla jednej eskadry liczącej 12 maszyn. Pozostają więc dwie opcje: zmniejszenie liczby nowych śmigłowców szturmowych, albo znaczne zwiększenie budżetu programu.

Oznacza to, że programy śmigłowcowe polskiego wojska mogą pochłonąć w najbliższej dekadzie około 20 lub więcej miliardów złotych i będą drugim najdroższym przedsięwzięciem modernizacyjnym po zakupie uzbrojenia przeciwlotniczego średniego zasięgu w ramach programu „Wisła”. W efekcie siły zbrojne mają się wzbogacić o 60-80 nowoczesnych śmigłowców. Oznaczałoby to istotne wzmocnienie potencjału polskiego wojska. Jest to również szansa dla polskiego przemysłu zbrojeniowego, który może brać udział w produkcji maszyn.

Potrzeby

Podstawowym typem śmigłowców, które mają zostać wymienione, są maszyny Mi-8/17 produkcji radzieckiej. Bardzo udana konstrukcja biura projektowego Michaiła Mila jest jednym z najpopularniejszych średnich śmigłowców transportowych na świecie i koniem roboczym wielu sił zbrojnych. Oznaczenie Mi-8 jest w Polsce stosowane w odniesieniu do wcześniejszego wariantu maszyny, Mi-17 to zmodernizowana na początku lat 80. wersja z między innymi mocniejszymi silnikami (w siłach powietrznych Rosji stosuje się obecnie tylko oznaczenie Mi-8, co może być mylące). Według stanów ewidencyjnych (widniejące na nich maszyny nie muszą być zdatne do lotów) z połowy 2015 roku polskie wojsko dysponuje 26 śmigłowcami Mi-8, które stanowią główne uzbrojenie 1 Dywizjonu Lotniczego w Leźnicy Wielkiej i 1 Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Najmłodsze z nich mają po 30 lat i w 2018 roku trzeba będzie rozpocząć ich wycofywanie z linii. Nowszych Mi-17 wojsko posiada 19. Większość jest na stanie jednostki z Leźnicy Wielkiej i Eskadry Działań Specjalnych z Powidza. Siedem z nich przyleciało z ZSRR w latach 1988-89 i te będą wymagać w najbliższych latach wymiany. Pozostałe 12 zakupiono z drugiej ręki w latach 2006-2011 i wyremontowano, głównie na potrzeby misji w Afganistanie oraz Iraku. Te mają być wykorzystywane do końca przyszłej dekady i nie wymagają na razie wymiany.

Znacznie gorzej przedstawia się sytuacja śmigłowców morskich Mi-14, kolejnej udanej konstrukcji radzieckiego biura Michaiła Mila. 16 maszyn kupiono w latach 1981-84. 12 sztuk w wersji do zwalczania okrętów podwodnych i cztery do prowadzenia misji ratowniczych. Do dzisiaj przetrwało tylko dziesięć tej pierwszej wersji z czego dwie doraźnie przebudowano na wersję ratowniczą. Pozostałe zostały utracone w wypadkach lub spisane ze stanu ze względu na zużycie. Wszystkie stanowią uzbrojenie 44 Bazy Lotnictwa Morskiego i stacjonują na lotniskach w Darłowie oraz w Siemirowicach. Również wymagają pilnej wymiany praktycznie od zaraz. Do 2020 roku wszystkie powinny zostać wycofane ze służby.

Ostatnim typem śmigłowców, które mają zostać wymienione w ramach prowadzonych obecnie programów, są szturmowe Mi-24. Kolejna konstrukcja radzieckiego biura Mil i równie udana jak poprzednie. Polskie wojsko otrzymało pierwsze pod koniec lat 70 a ostatnie w latach 90, były to jednak używane maszyny przejęte przez RFN po siłach zbrojnych NRD. Obecnie na ewidencji znajduje się 28 egzemplarzy Mi-24 w 56 Bazie Lotnictwa w Inowrocławiu, oraz 49 Bazie Lotnictwa w Pruszczu Gdańskim. W praktyce wykorzystywanych ma być jedynie 12 Mi-24. Pozostałe ze względu na zużycie, głównie podczas misji w Afganistanie i Iraku, nie latają. Co więcej nie dysponują już swoją najgroźniejszą bronią, czyli rakietami przeciwpancernymi Szturm. Wszystkie rakiety spisano bowiem ze stanu ze względu na wiek. Mi-24 w najbliższych latach podążą ich śladem. Ostatnie mają zostać wycofane do 2022 roku.

Resurs czyli modernizować czy złomować?

W najbliższych śmigłowcom posiadanym przez nasze Siły Lądowe (helikoptery wbrew powszechnemu przekonaniu są na stanie nie Sił Powietrznych, a właśnie Sił Lądowych) będą się kończyły resursy eksploatacyjne, czyli założony przez producenta czas, jaki śmigłowiec może spędzić w powietrzu. Resursy naszych śmigłowców były już wydłużane przez przeprowadzanie tzw. remontów głównych. Ich dalsze przedłużanie wymaga kosztownych remontów, które – jeśli nie towarzyszyłyby im modernizacja (wymiana silników / systemów kierowania ogniem / awioniki / wymiany danych / zabudowa nowego uzbrojenia) – dałyby korzyść jedynie w krótkim terminie i byłyby nieopłacalne w długiej perspektywie. Nie można wykluczyć, iż z racji opóźnień oraz ograniczeń budżetowych, które nie pozwolą zapewne na zakup odpowiedniej ilości nowych śmigłowców, nie będzie innej opcji jak przeprowadzenie kolejnych (wydłużających resurs) remontów, ale w takim wypadku należy rozważyć by przy okazji zmodernizować posiadany sprzęt, który po takiej zasadniczej modernizacji uzupełniałby nowe modele. Problemem będzie oczywiście brak możliwości współpracy z Rosją, ale np. w wypadku śmigłowców Mi-8/17 doświadczenie w modernizacji posiada Ukraina.

Zadania

Wojsko ma konkretne oczekiwania odnośnie możliwości nowych maszyn. Szczegóły wymagań operacyjno-technicznych nie zostały rzecz jasna upublicznione. Nie wiadomo więc jakie dokładnie mają być nowe śmigłowce. Dostępne są jedynie ogólne informacje na temat stawianych przed nimi zadań, co i tak pozwala dużo wywnioskować na temat planów wojska. Jeśli chodzi o maszyny transportowo/wielozadaniowe, gama obowiązków ma być szeroka.

CSAR

Według dostępnych informacji, większość śmigłowców zakupionych w  obecnym przetargu ma być w wersji CSAR, czyli Bojowego Poszukiwania i Ratownictwa (Combat Search and Rescue). Osiem dla Eskadry Działań Specjalnych w ramach Wojsk Lądowych, siedem dla Sił Powietrznych i sześć dla Marynarki Wojennej. CSAR to najbardziej skomplikowany i drogi wariant śmigłowców wielozadaniowych. Takie maszyny służą przede wszystkim do ewakuowania żołnierzy z terenu walki lub obszaru kontrolowanego przez wroga. Chodzi zwłaszcza o pilotów zestrzelonych samolotów i śmigłowców. Maszyny CSAR mogą też współpracować z siłami specjalnymi i zapewniać ich skryty przerzut, co zważywszy na fakt, iż nasze siły zbrojne poważnie zainwestowały w rozwój sił specjalnych będzie zapewne – w przypadku naszych Sił Lądowych – jednym z podstawowych zadań nowych śmigłowców. Ewenementem na skalę światową będzie planowane przez polskie wojsko stosowanie maszyn CSAR do operacji poszukiwawczych i ratowniczych nad morzem (w miejsce Mi-14). Standardowo robią to maszyny SAR (Search and Rescue), pozbawione drogich i ciężkich systemów zwiększających szanse przetrwania na polu bitwy.

Głównymi cechami śmigłowców CSAR jest rozbudowana awionika (wyposażenie pokładowe, takie jak systemy nawigacyjne czy sterowania) umożliwiające swobodne działanie w nocy, złych warunkach pogodowych i latanie na małych wysokościach. Wszystko w celu uniknięcia wykrycia przez przeciwnika, na którego terenie mają działać. Dodatkowo muszą mieć długi zasięg, być stosunkowo silne uzbrojenie (głównie karabiny montowane w drzwiach kabiny ładunkowej) i ewentualnie wyposażone w systemy do tankowania paliwa w locie.

Polska zobowiązała się wobec NATO na wystawienie eskadry śmigłowców CSAR, które miałyby ratować sojuszniczych lotników. Obecnie to zadanie wypełniają doraźne zmodyfikowane Mi-17, ale nie są idealne maszyny do tego zadania ze względu na nie najnowszą awionikę i przeciętny zasięg.

ZOP

Drugą wersją specjalistyczną mają być maszyny ZOP, czyli do Zwalczania Okrętów Podwodnych. Osiem takich maszyn ma otrzymać Marynarka Wojenna w celu zastąpienia Mi-14. Śmigłowce ZOP również są skomplikowane i drogie ze względu na konieczność zamontowania w nich systemów do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych oraz awioniki pozwalającej na długie loty nad morzem. Oznacza to między innymi opuszczany do wody sonar, zrzucane boje akustyczne, stanowiska dla ich operatorów oraz systemy zrzutu torped.

Ewakuacja medyczna

Ostatnią wersją specjalistyczną mają być maszyny MEDEVAC, czyli ewakuacji medycznej rannych z pola walki. W realiach współczesnej wojny to bardzo ważne zadanie, gdyż świadomość szansy na szybkie otrzymanie pomocy w wypadku odniesienia ran czyni cuda dla morale żołnierzy. Maszyny MEDEVAC różnią się od maszyn standardowych głównie dodatkowym wyposażeniem medycznym w kabinie ładunkowej. Według informacji z 2015 roku wojsko ma otrzymać pięć takich maszyn.

Transport

Ostatnią wersją mają być standardowe maszyny transportowe, których wojsko ma otrzymać 16. Ich zadaniem będzie przewóz ludzi i ładunków. Nie wymagają żadnego specjalistycznego wyposażenia i jako wersja bazowa są najtańsze. Nie oznacza to, że są mało ważne. Możliwość przerzutu żołnierzy i sprzętu powietrzem znacząco zwiększa potencjał wojska, bo umożliwia manewr na dużą odległość w krótkim okresie czasu. Trudno to przecenić na współczesnym polu walki, biorąc pod uwagę fakt, że praktycznie wszystkie nowoczesne siły zbrojne kładą wielki nacisk na ruchliwość swoich sił. To jeden z kluczowych sposobów zdobycia przewagi zarówno taktycznej jak i strategicznej oraz zrównoważenia znacznego zmniejszenia liczebności sił zbrojnych wszystkich państw po zakończeniu zimnej wojny.

Dodatkowo większość maszyn transportowych można doraźnie uzbroić w podwieszane na zewnątrz i montowane w drzwiach kabiny karabiny maszynowe, działka i zasobniki z rakietami niekierowanym. Dzięki temu mogą w ograniczonym stopniu pełnić zadanie maszyn wsparcia, choć jedynie w formie pomocniczej, bowiem ich potencjał w tym zakresie jest ograniczony ze względu na małą odporność i brak zaawansowanych systemów celowniczych.

Walka

Bezpośrednia walka z przeciwnikiem to domena śmigłowców szturmowych, które są w tym celu wyspecjalizowane. Posiadane obecnie przez polskie wojsko Mi-24 są nieco inne, bo posiadają również małą kabinę do transportu drużyny piechoty, ale takie rozwiązanie okazało się ślepą ścieżką rozwoju śmigłowców i żadna maszyna obecnie oferowana Polsce go nie powiela. Śmigłowce szturmowe do zwalczania przeciwnika mogą wykorzystywać szeroki wachlarz uzbrojenia, od działek, przez rakiety niekierowane i kierowane po bomby (choć to nie jest to standard w wypadku maszyn zachodnich). Mogą też w ograniczonym stopniu bronić się przed atakiem samolotów, czy niszczyć inne śmigłowce, przy pomocy rakiet powietrze-powietrze krótkiego zasięgu.

Śmigłowce szturmowe służą zarówno do atakowania piechoty jak i pojazdów opancerzonych. Nadają się do tego lepiej niż samoloty, ponieważ latają na niskiej wysokości i z małą prędkością, dzięki czemu mogą znacznie skuteczniej wykrywać przeciwnika i go zwalczać. Same są  trudniejsze do wykrycia dzięki możliwości ukrywania się w terenie. Na dodatek nie potrzebują rozbudowanych baz z pasami startowymi. Wszystko to razem czyni śmigłowce szturmowe najlepszą bronią do udzielania z powietrza bezpośredniego wsparcia własnym siłom na polu bitwy.

Oferowane Polsce śmigłowce wielozadaniowe/transportowe

Ze względu na wspomnianą wcześniej dużą wartość polskich przetargów na nowe śmigłowce, do startu w nich zgłosił się szereg światowych potentatów zbrojeniowych. Oferty zostaną wymienione alfabetycznie.

AgustaWestland AW-149

Koncern Leonardo zaoferował polskim siłom zbrojnym swój najnowszy śmigłowiec transportowy AgustaWestland AW-149. Prace nad maszyną prowadzono od początku wieku. AW-149 uzupełnia wojskowe portfolio firmy, wpasowując się ze swoją masą startową ośmiu ton w lukę pomiędzy średnim-lekkim AW-139 (masa startowa, czyli masa maszyny, paliwa, załogi i standardowego ładunku – 6,4 tony) a średnim-ciężkim NH90 (masa startowa 10,6 tony). Przy pomocy nowej maszyny włosko-brytyjski koncern chce konkurować na rynku z podobnym S-70i koncernu Sikorsky (część Lockheed Martin).

Warto przy tym zwrócić uwagę na zawirowania w nazewnictwie. AgustaWestland jest obecnie już tylko marką. Natomiast firma produkująca śmigłowce do niedawna formalnie nazywała się Finmeccanica Helicopters, ponieważ należała do koncernu Finmeccanica. Ten jednak zmienił nazwę na Leonardo i dział zajmujący się śmigłowcami został nazwany Leonardo Helicopters. Marka AgustaWestland pozostanie jednak w użyciu i maszyny nadal będą nosiły oznaczenie AW.

AW-149 to śmigłowiec o klasycznej konstrukcji z pięciopłatowym wirnikiem głównym i czteropłatowym ogonowym. Napędzają go dwa silniki turbowałowe General Electric CT7-2E1 o maksymalnej mocy 1479 kW (1983 KM) każdy. Maksymalna prędkość to 313 km/h a zasięg 800 km. Może utrzymać się w powietrzu cztery godziny. Prędkość przelotowa to 287 km/h. Śmigłowiec może przewieźć maksymalnie 18 pasażerów, ale w pełni uzbrojonych żołnierzy tylko 12. W wypadku zamontowania karabinów maszynowych w drzwiach kabiny ładunkowej (standard w wypadku maszyn CSAR) liczebność desantu spada do 8-10. W wersji MEDEVAC AW-149 może zabrać maksymalnie sześć noszy. Alternatywnie na zewnętrznym haku może unieść do 2,7 tony ładunku. Śmigłowiec można też uzbroić w karabiny maszynowe i rakiety niekierowane podwieszane do szczątkowych skrzydeł na zewnątrz kabiny.

Pierwszy prototyp AW-149 wzbił się w powietrze w 2009 roku. Do dzisiaj nie udało się zdobyć zamówień. Producent oferuje, że w wypadku zwycięstwa w polskim przetargu produkcja może zostać w znacznym stopniu umieszczona w zakładach PZL Świdnik, których właścicielem jest Leonardo Helicopters.

Airbus Helicopters H225M Caracal

Ofertą europejskiego koncernu dla polskiego wojska jest maszyna H225M (popularnie nazywana Caracal, ale producent formalnie nie stosuje tej nazwy), nosząca pierwotnie oznaczenie EC-725, jeszcze zanim Airbus wchłonął koncern Eurocopter. To wersja rozwojowa starszego i sprawdzonego śmigłowca AS532 Coguar. H225M jest cięższy niż AW-149. Jego masa startowa to 11 ton, co plasuje go w grupie cięższych maszyn klasyfikowanych jako średnie śmigłowce. Jest najbliższy rozmiarami do Mi-8/17.

H225M (M jest oznaczeniem wersji wojskowej, cywilna to H225) jest również śmigłowcem o klasycznej konstrukcji z pięciopłatowym wirnikiem głównym i czteropłatowym ogonowym. Napędem są dwa silniki turbowałowe Turbomeca Makila 2A1 o maksymalnej mocy 1776 kW (2382 KM) każdy. Maksymalna prędkość i zasięg są porównywalne z AW-149 i wynoszą 324 km/h i 909 km. Carcal może się utrzymać w powietrzu 4,3 godziny. Prędkość przelotowa to 285 km/h.

Ze względu na wyraźnie większe rozmiary i silniejsze silniki H225M ma większą ładowność niż AW-149. Może zabrać maksymalnie 28 pasażerów, ale standardowo jest to bliżej 20 w pełni uzbrojonych żołnierzy (dokładnej informacji brak, nieoficjalnie polskie wojsko wymaga co najmniej 16). W wersji MEDEVAC H225M może zabrać 12 noszy plus czterech sanitariuszy. Na zewnętrznym haku Caracal może unieść 4,7 tony ładunku. Maszynę można wyposażyć dodatkowo w karabiny maszynowe, działka i wyrzutnie rakiet niekierowanych.

Pierwszy prototyp H225 wzbił się w powietrze w 2000 roku. Pięć lat później pierwsze H225M weszły do służby we francuskich siłach zbrojnych, które wykorzystują je głównie do misji CSAR i transportu sił specjalnych. Wykorzystano je między innymi podczas wojen w Libii i Mali. Łącznie wyprodukowano około 220 H225 i H225M. Airbus Helicopters oferuje, że w wypadku ostatecznego podpisania kontraktu z polskimi władzami, umieści linię montażową śmigłowców w łódzkich Wojskowych Zakładach Lotniczych nr. 1.

Sikorsky S-70i Black Hawk

Amerykańska oferta w przetargu na śmigłowce wielozadaniowe to odmiana słynnej maszyny sił zbrojnych USA – UH-60 Black Hawk. Oznaczenie producenta stosowane na eksport to jednak S-70. Najnowszy wariant, częściowo produkowany w zakładach PZL Mielec, ma dodatkowo literę „i” od International (ang. – międzynarodowy). Do niedawna producentem był formalnie Sikorsky Helicopters należący do koncernu ULC, ale w 2015 roku firma została sprzedana największemu koncernowi zbrojeniowemu świata Lockheed Martin i nosi teraz formalnie nazwę Sikorsky – Lockheed Martin Company.

S-70i plasuje się wagowo pomiędzy AW-149 i H225M z masą startową wynoszącą 10 ton. Podobnie jak konkurenci, jest maszyną o klasycznej konstrukcji. Ma jednak czteropłatowy wirnik główny. Napęd stanowią dwa silniki turbowałowe General Electric T700-701D o mocy maksymalnej 1409 kW (1940 KM) każdy. Prędkość maksymalna to 361 km/h a przelotowa 301 km/h. Maksymalny zasięg jest najmniejszy spośród trójki rywali i wynosi 459 km.

Jeśli chodzi o możliwości S-70i prezentuje się podobnie do AW-149. W standardowej konfiguracji może zabrać 13 gotowych do walki żołnierzy, choć do kabiny może wejść maksymalnie nawet 17 osób. W wersji MEDEVAC zabiera do sześciu noszy. Podobnie jak konkurentów, S-70i można uzbroić w działka i wyrzutnie rakiet niekierowanych.

Oferowany polskiemu wojsku wariant Black Hawka po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 2010 roku. Konstrukcję oparto w znacznym stopniu na produkowanym od 2006 roku dla wojska USA UH-60M, czyli najnowszej wersji Black Hawka. Centrum produkcji S-70i są zakłady PZL Mielec, choć to raczej montownia, do której większość części jest dostarczanych zza granicy. Do dzisiaj zmontowano w Mielcu 37. egzemplarzy, które dostarczono klientom eksportowym, między innymi Arabii Saudyjskiej i Turcji. Maszyny dla polskiego wojska również miałyby powstawać w PZL Mielec.

Oferowane Polsce śmigłowce szturmowe

W postępowaniu na zakup maszyn bojowych liczą się cztery maszyny, z których producentami najintensywniej współpracowano w fazie dialogu technicznego (zamawiający prosi potencjalnych dostawców o dane techniczne swojego sprzętu, aby móc opracować realistyczne wymagania techniczne uwzględniające możliwości i technologie dostępne na rynku). Oferty zostaną wymienione alfabetycznie.

AgustaWestland T129 ATAK

Pierwszą ofertą na śmigłowiec szturmowy jest T129 ATAK, czyli zmodyfikowana na potrzeby tureckiej armii włoska maszyna Agusta A129 Mangusta. Nową wersję śmigłowca w znacznej mierze opracowała firma Turkish Aerospace Industries (TAI), jedynie przy pomocy AgustaWestland, przez co w praktyce stroną w potencjalnym przetargu byliby Turcy. To oni mają pełne prawa do sprzedaży T129 na eksport, poza Wielką Brytanią i Włochami. Pomimo tego, ze względów marketingowych, na określenie śmigłowca często stosuje się nazwę AgustaWestland T129 lub AW/TAI T129.

T129 to najmniejszy z konkurentów. Jego masa startowa wynosi zaledwie pięć ton, co w świecie śmigłowców szturmowych jest wagą lekką. Maszyna ma klasyczny układ konstrukcyjny z pięciopłatowym wirnikiem głównym i dwupłatowym ogonowym. Załogę stanowi pilot, siedzący z tyłu i nieco wyżej, oraz operator uzbrojenia siedzący przed nim poniżej. Kokpit jest lekko opancerzony.

Napęd stanowią dwa silniki turbowałowe LHTEC CTS-800A4 produkowane przez konsorcjum firm Honeywell i Rolls-Royce, które są wykorzystywane w kilku modelach śmigłowców AgustaWestland. Każdy ma moc 1,014 kW (1361 KM). Maszyna może lecieć z maksymalną prędkością 278 km/h, choć zwykła prędkość przelotowa to 269 km/h. Zasięg wynosi 561 km.

T129 przenosi standardowy zestaw uzbrojenia współczesnych śmigłowców szturmowych, choć mniejszy ze względu na małe rozmiary. Pod nosem maszyny zamontowano obrotowe trzylufowe działko kal. 20 mm z zapasem 500 sztuk amunicji. Służy do atakowania piechoty oraz pojazdów lekko opancerzonych. Pod szczątkowymi skrzydłami umieszczonymi za kabiną są łącznie cztery zaczepy na rakiety niekierowane i kierowane w różnych konfiguracjach. Między innymi może być to osiem przeciwpancernych pocisków kierowanych klasy TOW-II czy Spike-ER (pociski tego typu, choć w innej wersji, posiada już wojsko polskie), które stanowią najsilniejszy oręż śmigłowca. Dodatkowo może przenosić dwie rakiety powietrze-powietrze krótkiego zasięgu. Głównym narzędziem służącym do naprowadzania uzbrojenia jest głowica optoelektroniczna umieszczona przed kokpitem.

Pierwszy prototyp T129 wzbił się w powietrze w 2009 roku. Dostawy dla tureckiego wojska rozpoczęły się pod koniec 2015 roku po próbach i usunięciu wykrytych problemów. Wiadomo o dziewięciu dostarczonych maszynach z 60 zamówionych. Jeszcze przed formalnym przejęciu śmigłowców przez tureckie wojsko, od początku 2015 roku uczestniczyły one w operacjach przeciw PKK i było to pierwsze zastosowanie bojowe T129.

Airbus Helicopters Tiger (Eurocopter Tiger)

Oferta europejskiego koncernu w postępowaniu na zakup śmigłowca szturmowego to owoc zapoczątkowanego jeszcze w latach 80. francusko-niemieckiego programu zbrojeniowego. Maszyna początkowo nazywana Eurocopter Tiger, teraz jest już produkowana przez Airbus Helicopters, jednak ta pierwsza nazwa jest często stosowana ze względu na przyzwyczajenie.

Tiger jest nieco większy od T129, jego masa startowa wynosi sześć ton. To jednak nadal jeden z najmniejszych śmigłowców szturmowych. Układ konstrukcyjny jest bardzo podobny. Dwuosobowa załoga mieści się w tandemowym kokpicie, silniki umieszczono za nim na górnej części kadłuba, pod nimi w kadłubie znajduje się miejsce na paliwo i elektronikę. Napęd stanowią dwa silniki turbowałowe MTR 390 konsorcjum Turbomeca Rolls-Royce, każdy o mocy 958 KW (1303 KM). W zależności od wersji maszyny prędkość maksymalna wynosi 290-315 km/h. Zasięg to 800 km.

Różnice w prędkości wynikają z faktu, że wojska francuskie i niemieckie miały nieco różne oczekiwania wobec maszyny i w efekcie powstały różne wersje. Niemcy zrezygnowali z podwieszonego pod dziobem maszyny działka kal. 30 mm, ponieważ w ich ocenie było za ciężkie i wywoływało zbyt duże wibracje przy strzale. Dodatkowo przenieśli głowicę obserwacyjną, która w maszynach francuskich jest nad kabiną, na specjalny maszt umieszczony nad wirnikiem głównym. Maszyna oferowana Polsce jest jednak bliższa wariantowi francuskiemu.

Większość uzbrojenia jest przenoszona po bokach śmigłowca, podwieszona pod szczątkowymi skrzydłami. Tiger ma sześć punktów podwieszeń pod różne konfiguracje zasobników z działkami, rakietami niekierowanymi i rakietami naprowadzanymi. Do śmigłowca można dostosować wiele różnych modeli uzbrojenia, to głównie kwestia ich integracji z systemami naprowadzania i spełniania wymogów gabarytowych. Producenci europejscy zazwyczaj łączą swoje maszyny ze sprzętem, który posiada odbiorca i który chce na nich wykorzystywać.

Pierwszy prototyp Tigera wzbił się w powietrze w 1991 roku. Koniec zimnej wojny spowodował jednak znaczne zawirowania w programie. Został okrojony i spowolniony. Pierwszy seryjny model został odebrany przez francuskie wojsko dopiero w 2005 roku. Poza Francją i Niemcami zakupiły je również Australia i Hiszpania. Łączne zamówienia na śmigłowce opiewają na 206 sztuk. Maszyny przeszły już chrzest bojowy w niemieckich i francuskich barwach, biorąc udział w interwencjach w Afganistanie, Libii, Mali i Republice Środkowoafrykańskiej.

Bell AH-1Z Viper

Maszyna oferowana przez firmę Bell Helicopters (część koncernu Textron) to wersja rozwojowa słynnego jeszcze z czasów wojny w Wietnamie śmigłowca Cobra. AH-1Z Viper to jego najnowsze wcielenie, przy czym z pierwowzorem wspólna jest głównie sylwetka. Wymieniono praktycznie wszystkie istotne elementy i między innymi dodano drugi silnik. Masa maszyny została zwiększona dwukrotnie.

Śmigłowiec firmy Bell jest większy niż wymienione wcześniej europejskie. Jego masa startowa wynosi około ośmiu ton. Ogólny układ konstrukcyjny jest jednak identyczny jak w poprzednich maszynach. Oba wirniki są czteropłatowe, a dwuosobowy tandemowy kokpit ma klasyczny układ z operatorem uzbrojenia z przodu i pilotem z tyłu. Napęd stanowią dwa silniki turbowałowe General Electric T700-401C, każdy o mocy 1340 kW (1800 KM). Według producenta maszyna może osiągnąć maksymalnie 370 km/h (prawdopodobnie chodzi o maksymalną bezpieczną prędkość w nurkowaniu). Prędkość przelotowa to już standardowe 296 km/h. Zasięg wynosi 680 km.

AH-1Z przenosi podobny zestaw uzbrojenia jak poprzednie wymienione maszyny, ale z taką różnicą, że wyłącznie amerykańskie. Vipera nie integrowano dotychczas z zagranicznym sprzętem. Pod nosem ma zamontowane działko wielolufowe kalibru 20 mm z zapasem 750 sztuk amunicji. Pod szczątkowymi skrzydłami sześć zaczepów na różne konfiguracje uzbrojenia w postaci rakiet niekierowanych Hydra i ich naprowadzanych odpowiedników APKWS, oraz kierowanych pocisków przeciwpancernych Hellfire. Dodatkowo może przenosić – i to wyróżnia go na tle innych maszyn – dwie rakiety powietrze-powietrze Sidewinder do samoobrony. Głównym przyrządem celowniczym jest głowica optoelektroniczna na dziobie. Opcjonalnie można pod skrzydłem podwiesić zasobnik z radarem.

AH-1Z jest owocem programu modernizacji starszych AH-1W, zapoczątkowanym w latach 90. na zlecenie głównego użytkownika maszyn, czyli Korpusu Piechoty Morskiej USA. Pierwszy prototyp wzbił się w powietrze w 2000 roku. Produkcja seryjna i dostawy rozpoczęły się w 2003 roku i trwają do dzisiaj. Część maszyn jest przebudowanymi starszymi egzemplarzami a część kompletnie nowa. Nie były wykorzystywane bojowo. Jedynym klientem eksportowym jest na razie Pakistan, który zamówił 9 egzemplarzy i potencjalnie może zamówić 6 kolejnych. Dostawy jeszcze się nie rozpoczęły.

Boeing AH-64E Guardian

Oferta kolejnego amerykańskiego koncernu to już waga ciężka. Produkowany przez koncern Boeing AH-64E Guardian to najnowsze wcielenie popularnego AH-64 Apache. Początkowo nazywano je AH-64D Block III, ale zdecydowano się zmienić oznaczenie, głównie ze względów wizerunkowych. Względem poprzedniej wersji unowocześniono głównie elektronikę i układ napędowy. Nacisk położono na rozbudowane możliwości łączności i działania na sieciocentrycznym polu bitwy oraz poprawienie osiągów w locie.

Guardian to najcięższy z oferowanych Polsce śmigłowców szturmowych i w ogóle jedna z najcięższych tego typu maszyn na świecie. Masa startowa wynosi 10,5 tony. To głównie wynik wymogów amerykańskiego wojska odnośnie opancerzenia (jednego z najsilniejszych, jeśli nie najsilniejszego w przypadku śmigłowców) i ilości przenoszonego uzbrojenia. Ogólny układ konstrukcyjny nie różni się jednak znacząco od poprzednio opisanych maszyn. Cechą szczególną są umieszczone w odsuniętych od kadłuba obudowach dwa silniki General Electric T700-701D, każdy o mocy 1487 kW (1994 KM). Pozwalają one osiągnąć maszynie maksymalnie 293 km/h, podczas gdy zwykła prędkość przelotowa to 262 km/h. Zasięg wynosi 476 km.

Specyficzny kształt maszynie nadają też umieszczone po bokach kokpitu wystające przedziały, mieszące głównie elektronikę i 1,2 tysiąca sztuk pocisków do działka. To właśnie ono jest jedną z głównych przyczyn rozmiarów maszyny. Musi być duża, aby stanowić stabilną platformę dla działka kalibru 30 mm zamontowanego pod kokpitem. Pod skrzydłami na czterech zaczepach można podwiesić w różnych konfiguracjach rakiety niekierowane Hydra i kierowane Hellfire. Standardowa konfiguracja to 38 tych pierwszych i osiem tych drugich, umieszczonych w specjalnych zasobnikach. Do naprowadzania uzbrojenia i obserwacji służy głowica optoelektroniczna umieszczona na dziobie i w przypadku wersji D oraz E charakterystyczny radar umieszczony na maszcie nad głównym wirnikiem.

Dostarczane obecnie amerykańskiemu wojsku AH-64E Guardian to w większości przebudowane starsze AH-64D Longbow (prace modernizacyjne są tak gruntowne, że po ich przeprowadzeniu resurs maszyn jest zerowany i są traktowane praktycznie jak nowe), ale trwa również produkcja zupełnie nowych maszyn, przeznaczonych głównie na eksport (Arabia Saudyjska, Katar, ZEA). Pierwsze śmigłowce do prób dostarczono wojsku USA w 2011 roku, choć różne rozwiązania testowano już od 2004 roku. AH-64E Guardian przeszły swój chrzest bojowy w 2014 roku w Afganistanie. Ogólnie maszyny AH-64 są obecnie najbardziej gruntownie sprawdzonymi w walce śmigłowcami szturmowymi państw Zachodu. Od interwencji w Panamie w 1989 roku biorą udział we wszystkich wojnach USA.

————————

zdjęcie: Mi-24 Sił Lądowych RP

By Cezary Piwowarski *derivative work: Victorrocha (talk) – Mi24CP.jpg, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4549405